航空第十城易主，这次在西北

中国航空领域的第十大城市排名再度发生更迭。

根据CADAS交通大数据显示，2026年前三个季度，乌鲁木齐机场累计接待旅客2423.2万人次，较去年同期提升7.7%，成功超越南京机场，首次进入全国城市前十行列。

过去数年间，这一位置长期在南京、武汉、长沙等东部及中部城市之间交替。如今，为何是乌鲁木齐脱颖而出？

回顾2025年，南京以3137.8万人次的旅客吞吐量守住“第十城”地位，而乌鲁木齐仅位列全国城市第15位，与南京相差近220万人次。但仅过三个季度，乌鲁木齐便超越了南京、武汉、长沙、厦门、郑州等多个千万级航空城市，实现排名逆转。

这并非一次普通的位次变动。此前不久，“中部六省会机场客流集体负增长”的消息引发广泛关注。其背后，“八纵八横”高铁网络日益完善，中短途航空客流被持续分流，许多传统内陆航空枢纽面临增长瓶颈。

与此同时，随着国际格局演变和对外开放政策推进，长距离跨境航空需求加速释放。地处亚欧大陆地理中心的乌鲁木齐，正迎来门户枢纽价值重估的关键时期。

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航空旅客吞吐量是城市在交通网络和经济版图中地位的直观反映。

目前，全国城市航空旅客吞吐量的头部排名相对稳固。上海、北京、成都三座拥有双机场的城市稳居前三，其中京沪两地全年旅客吞吐量均超过1亿人次，成都于2025年首次突破9000万人次；广州、深圳分列第四、第五，2025年吞吐量分别为8358万人次和6649万人次。

年旅客吞吐量在4000万至5000万人次之间的杭州、重庆、昆明、西安四城，长期占据第6至第9位。在其之后，围绕航空第十城的竞争异常激烈。

过去多年，航空第十城主要在东部和中部枢纽城市间轮换。2021至2025年，长沙、南京、武汉三城轮流占据这一位置，但均未能稳固。

2025年，南京机场以3137.8万人次的吞吐量反超武汉，重回“第十城”。同期，武汉和长沙机场的旅客吞吐量分别为3133.9万人次和3025.4万人次。

相比之下，乌鲁木齐当时并不突出——年吞吐量2918万人次，位列全国机场第18位、城市第15位。其前方还有同样超过2900万人次、并以微弱优势领先的厦门和郑州。

回溯近年全国城市机场旅客吞吐量排名，乌鲁木齐基本在第14至第16位之间波动，与南京、武汉、长沙等城市存在差距。换言之，从历史数据看，航空第十城的激烈角逐几乎与乌鲁木齐无关。

但如今，局面已逆转。

根据CADAS交通大数据，今年1至9月，乌鲁木齐机场以2423.2万人次的旅客吞吐量跃升至全国机场第13位。从城市排名看，乌鲁木齐挤掉了南京、武汉、长沙、郑州等热门竞争者，历史性地进入全国城市前十。

仔细分析各地航空客流走势，此次逆袭并非偶然。

自去年起，上述多地机场客流增长已显露疲态。根据《2025年全国民用运输机场生产统计公报》，2025年南京和郑州机场旅客吞吐量仅分别微增0.6%和2.4%，武汉和长沙同比分别下降0.2%和3.1%，增速在Top20机场中排名靠后。

进入2026年，这一趋势进一步加剧。CADAS交通大数据显示，今年1至9月，南京机场旅客吞吐量零增长，武汉和长沙分别下降3.5%和5.1%，郑州和厦门分别下降1.7%和1.5%。

而同期，乌鲁木齐实现了7.7%的增长，增速位列Top20机场第三，这助力其大幅拉开差距、实现排名跃升——不仅反超南京，也拉大了与武汉、长沙的差距。

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航空第十城易主的背后，是新一轮航空枢纽格局的分化与重构。

自身稳步增长与“对手”承压，是乌鲁木齐实现逆袭的关键。两种走势恰好对应了航空枢纽当前截然不同的处境。

根据CADAS交通大数据，今年1至9月，全国共有34个机场旅客吞吐量突破1000万人次，其中11个机场同比减少，降幅较大的包括天津（-5.8%）、太原（-5.7%）、长沙（-5.1%）等城市机场。加上武汉、郑州、合肥、南昌，六个中部省会城市机场客流集体负增长。

其中，高铁的冲击影响显著。业内人士指出，800至1200公里通常是高铁和航空竞争最激烈的区间，而中部省会城市跨城出行的主流距离大多落于此范围。随着近年中部地区高铁加速成网，对民航的替代效应愈发明显。

反观增速领先的城市机场，一些共性值得关注。例如，今年旅客吞吐量反超上海浦东、跃居全国第一的广州白云机场，前9个月国际客流增长强劲，口岸累计查验出入境人员突破1500万人次，同比增长超过18.3%，创历史同期新高，成为中国南方前往东南亚、非洲、中东、大洋洲的主要门户。

深入来看，机场客流分化的背后，是不同机场功能带来的增长逻辑变化。在高铁持续分流传统航空枢纽客运量的同时，一些国际门户机场受益于免签政策利好、国际市场拓展等机遇，走出了新的增长曲线。

最新成为“黑马”的乌鲁木齐，正是典型代表。

在国家层面确定的“3+7+N”国际航空枢纽功能体系中，乌鲁木齐与成都、深圳、重庆、昆明、西安、哈尔滨，共同被确定为提升区位门户复合型功能的7个国际航空枢纽。

如民航局相关负责人所言，这些城市“具有较强的地理区位比较优势和区位战略价值”，要求结合城市功能定位，实现差异化、协同化发展，将区位比较优势转化为枢纽竞争优势。

位于亚欧大陆腹地的新疆，是中国陆地面积最大、交界邻国最多、陆地国界线最长的省级行政区。首府乌鲁木齐地处亚欧大陆地理中心，是连接中国与中亚、欧洲的重要枢纽，也是中国向西开放的门户。

伴随国家定位而来的，无疑是真金白银的政策，以及航权、时刻、运力等核心资源的倾斜。

例如，今年6月民航局公布的《优化国际客运航权配置政策的若干措施（征求意见稿）》明确，“3+7+N”各枢纽机场及其国家战略特定方向。其中，乌鲁木齐的特定方向为“中西亚、欧洲、东南亚、非洲”，也是7个区位门户复合型国际航空枢纽中，除成都以外唯一覆盖亚欧非三大洲的枢纽机场，分量之重不言而喻。

有观点指出，当东部空域趋于饱和、中部高铁不断分流短途客流时，长距离、跨国界的航空需求，已成为乌鲁木齐确定性的增长引擎。

数据显示，2025年乌鲁木齐天山国际机场国际旅客吞吐量为98.9万人次，增幅达62.31%；国际货邮吞吐量12.27万吨，暴增204.8%。今年1至7月，机场国际及地区旅客吞吐量64.97万人次，同比增长29.36%；国际及地区货邮吞吐量、国际全货机吞吐量增速均超过20%。其中，中亚五国航班量和旅客流量位居全国第一。

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根据CADAS交通大数据，今年1至9月全国机场旅客吞吐量达11.78亿人次，同比增长2%，其中境内和境外旅客量分别增长1.5%和6.9%。在新一轮分化背景下，客运大盘尤其是境外需求持续增长，这座西北城市有望迎来航空价值重估的窗口期。

当地显然也不愿错过这一机遇。

就在被纳入“3+7+N”国际航空枢纽功能体系不久，乌鲁木齐天山国际机场北航站区于2025年4月转场投运。这是新疆迄今规模最大的民航建设工程，50万平方米的航站楼成为新疆最大单体建筑。

北航站区启用，将长期制约该机场发展的物理天花板大幅抬高——规划年旅客吞吐量4800万人次、货邮吞吐量55万吨、年飞机起降36.7万架次，旅客和货邮吞吐量均较原有保障能力扩容两倍以上。

此外，随着今年下半年南区改造完成，该机场将正式拥有3条跑道，远期可保障年旅客吞吐量6300万人次、货邮吞吐量75万吨，为未来发展预留了极大空间。

此番逆袭之后，乌鲁木齐能否坐稳“航空第十城”？

新疆旅游向来淡旺季波动明显，暑运冲高、淡季回落，仅靠旅游客源难以支撑稳定的“第十城”。后续如何发力拓展商务、国际客流及跨区域中转等，成为稳固其枢纽地位的关键。

另一方面，同样瞄准向西开放的门户枢纽，远不止乌鲁木齐一地。

全国7个区位门户复合型国际航空枢纽中，5个来自西部，分别为成都、重庆、乌鲁木齐、昆明、西安。其中，同处西北的西安与乌鲁木齐之间的竞合关系，颇受外界关注。

从数据来看，2025年西安机场旅客吞吐量为4853.6万人次，位列全国城市第九。今年前三季度，西安机场旅客吞吐量为3617.7万人次，稳居航空第九城，位次仅比乌鲁木齐高一位，但二者吞吐量相差超过1190万人次。

即便如此，“追赶者”乌鲁木齐的潜力仍被看好。

“西北地域辽阔，西安与乌鲁木齐距离非常远，两个枢纽生态位截然不同。”民航业内人士李瀚明曾向城市进化论分析，西安接近中国的几何中心，这样的地理位置飞国内任何地方都很便利。加上西安产业发达，又是旅游胜地，西安国内客流常年处于高位，间接影响了打造国际枢纽的必要性。

反观乌鲁木齐，偏居西北一隅的位置，恰为向西开放提供了便利。此外，乌鲁木齐天山国际机场是目前全国唯一窄体机可直飞欧洲所有主要城市的航空枢纽。相比之下，依赖宽体机的西安更难绕开客流不足、上座率不高等经济性约束。

可以预见的是，进入国际航空枢纽时代，从边陲末梢走向开放前沿，这座世界上距离海洋最远的城市，将加速“起飞”。

本文来自微信公众号“城市进化论”，作者：程晓玲，36氪经授权发布。